На главную страницу сайта: www.mediasprut.ru Rambler's Top100
медиасеть журналистам германистам инфоцентр портфолио фотоальбом
главная о проекте об авторе письмо автору
добавь в 'избранное'    • рекомендуй другу

Инфоцентр

БИБЛИОТЕЧКА
Статьи, интервью и комментарии по разным темам, пока еще не вошедшие в отдельные подразделы, но небесполезные для журналистов...
01/2003 - © Юрий Лебедев.

Объяснение капитана Цана

Новые факты уничтожения немецкого лайнера "Вильгельм Густлоф" подводной лодкой "С-13"

Осенью 2002 года мне довелось побывать в немецком городке Бад Зальцуфлен в гостях у Гейнца Шена, автора многочисленных документальных книг о гибели немецкого лайнера "Вильгельм Густлоф". Эта история уже почти 60 лет не дает покоя исследователям и журналистам как в Германии, так и в России . Недавно вышла книга Нобелевского лауреата , классика современной немецкой литературы Гюнтера Грасса "Траектория краба", который взял за основу рассказ Шена о торпедировании лайнера советской подводной лодкой "С-13" под командованием капитана 3 ранга Александра Маринеско.

Среди документов, любезно предоставленных Шеном, оказалась объяснительная записка военного коменданта "Вильгельма Густлофа" капитана 3 ранга Вильгельма Цана, которому удалось пережить эту катастрофу. У нас этот документ никогда не публиковался, хотя уже 1 февраля 1945 года Главнокомандующий ВМС Германии гросс-адмирал К. Дениц поручил Командованию ВМС "Ост" расследовать обстоятельства гибели лайнера "Вильгельм Густлоф" и капитану 3 ранга Цану был направлен перечень из семи вопросов:

  • Кто отвечал за выбор курса следования корабля и составление конвоя?
  • Каков объем безопасной акватории по маршруту конвоя?
  • Кто был командиром конвоя?
  • Какие приказы отдавались для следования противолодочным курсом, почему этот маневр не выполнялся?
  • Какого типа акустические приборы были на кораблях конвоя?
  • Применялись ли эти приборы, и какие приказы отдавались на использование акустической аппаратуры?
  • Отдавались ли еще какие-либо приказы по защите от подводных лодок?

4 февраля 1945 года в Киле Цан представил документ следующего содержания:

Объяснительная записка капитана 3 ранга Вильгельма Цана о гибели лайнера "Вильгельм Густлоф" 30 января 1945 года.

I. Общие положения

"Вильгельм Густлоф" около пяти лет стоял на приколе в Готенхафене. Судовая команда была сокращена до минимума, сохраняя готовность к переходу от Готенхафена до Штеттина. Капитаном корабля являлся Петерсен (около 63 лет) В качестве капитанов-помощников за пять дней до выхода в море были привлечены два молодых капитана торгового флота. Экипаж корабля был заменен преимущественно на хорватов, лишь ключевые должности (боцманы и т.д.) занимали немцы.

"Вильгельм Густлоф" предусмотрено было отправить в рейс вместе с теплоходом "Ганза". Общее командование было возложено на капитана 1 ранга Найтцеля. Военным комендантом на "Вильгельме Густлофе" был назначен капитан 3 ранга Цан распоряжением капитана 1 ранга Найтцеля.

За несколько дней до выхода в море Командование по подготовке подводных сил провело заседание, в котором принял участие капитан 1 ранга Найтцель. Он сообщил мне после этого, что, в первую очередь, обсуждались организационные вопросы, и что для сопровождения "Вильгельма Густлофа" должны были быть предоставлены несколько кораблей (чего на самом деле не произошло).

Перед отплытием "Вильгельма Густлофа" я имел еще три телефонных разговора с капитаном 3 ранга Шульцем из Командования по подготовке подводных сил. Я получил указание выйти в море в сопровождении только двух военных кораблей: эсминца "Леве" и торпедолова "TF1", так как "Ганза" была неисправна. ("Ганза" за день до этого была вытянута на буксире на рейд перед Готенхафеном и взяла на борт еще несколько тысяч беженцев). По телефону я подтвердил, что должен следовать на Запад по глубоководному фарватеру. Первоначальной целью должен был стать Штеттин.

От капитана 3 ранга Шульца я не получил письменных или устных указаний о моих полномочиях в отношении руководства корабля, а также о действиях во время плавания по фарватеру, следования противолодочным курсом, включении ходовых огней и т.д.

Из нескольких бесед с сослуживцами, касающихся подводной обстановки, я знал, что в настоящее время в известном нам районе не отмечено появление подводных лодок противника. Я также исходил из того, что запрашиваемый морской район предварительно был отслежен службами разведки и в случае установления подводной лодки должно было бы последовать предупреждение.

II. Ход рейса и гибель корабля

30.1.45 г. в 13.00 "Вильгельм Густлоф" отошел от пирса. На выходе из бухты он сразу же получил сопровождение. Следуя мимо "Ганзы", я доложил Найтцелю, что вынужден согласно распоряжению Командования по подготовке подводных сил идти один, так как "Ганза" будет готова к дальнейшему плаванию только через несколько часов.

После того, как тральщики, сопровождавшие выход, повернули назад, я дал команду эсминцу "Леве" и торпедолову "1" следовать перед "Густлофом" по правому и левому борту с задачей противолодочного охранения. Из-за сильного волнения на море осуществить это практически было невозможно. "TF1" сразу же доложил о течи в местах сварки шва и попросил разрешения вернуться в Готенхафен. Я дал такое разрешение и уведомил об этом Командование по подготовке подводных сил. "Леве" получил указание следовать перед "Густлофом" противолодочным курсом. Но из-за сильной волны этого не удавалось осуществить в достаточной степени. "Леве" лишь имитировал маневр, с трудом преодолевая волнение моря.

"Вильгельм Густлоф" шел со скоростью 12 узлов. Кораблем управляли поочередно два молодых капитана торгового флота (один из них ранее плавал на пароходе "Мими Хорн", совершая многочисленные рейсы из Риги и Мемеля в Готенхафен). Капитан "Вильгельма Густлофа" Петерсен осуществлял общее руководство. На мостике я имел разговор с капитанами, которые высказывали мне свои соображения по предстоящему плаванию.

Мне было сообщено следующее::

а) противолодочным курсом они никогда не ходили

б) более 12 узлов по их нормативам из-за минной опасности не разрешается плавать

с) фарватер им также не разрешается покидать.

В 21.00 я находился вместе с капитаном корабля, старшим помощником и одним из молодых капитанов. Я обратил внимание капитана корабля на то, что считаю все-таки целесообразной более высокую скорость и следование противолодочным курсом. Мне было разъяснено:

а) длительное время корабль не может поддерживать повышенную скорость, так как ремонт винта (в результате авианалета) был произведен на скорую руку, и он может не выдержать нагрузки. Кроме того, инструкция по торговому флоту запрещает идти ходом более 12 узлов.

б) противолодочный курс невозможен, так как корабль для этого слишком тяжел (длина 208 метров и слабые двигательные установки), и, кроме того, сильное волнение еще больше затрудняет этот маневр. Помимо всего прочего, запрещено покидать фарватер.

Во время этого разговора (в 21.20) раздались с интервалом в 2 - 3 секунды три взрыва. Погас свет. Аварийный дизель тотчас же заработал и включил аварийное освящение. Корабль сразу же накренился на левый борт на 5 градусов. Пожара не было. Все офицеры собрались на мостике. Беженцы получили указание выходить на верхнюю палубу. Паники не было.

Удалось установить связь по УКВ с эсминцем "Леве". Он получил указание бросить глубинные бомбы. Этого не было сделано. Был подан сигнал бедствия красными ракетами, продублированный прожекторами.

Была осуществлена попытка спустить на воду спасательные лодки. Из-за сильного обледенения креплений и так как, выделенные в спасательную команду хорваты не появились на палубе (погибли сразу же в носовой части корабля - Ю.Л.), удалось силами военных моряков с большим трудом спустить лишь 4 - 6 лодок.

В первые 20 минут корабль имел лишь небольшой крен. Постепенно начала возникать паника. Мы успокаивали людей, говоря, что корабль сел на мель. Я отдал приказ уничтожить шифрсредства.

Когда крен возрос (до 15 градусов), людей вновь охватила паника. Мы кричали им, что корабль может держаться на плаву еще несколько часов. Когда крен достиг 25 - 30 градусов, продолжая увеличиваться, нам стало ясно, что корабль скоро потонет. Так как по моим сведениям, в кормовой части находилось большинство спасательных средств (среди них большие катера), я стал пробираться туда.

Крен начал очень быстро расти. Скоро верхняя палуба приобрела вертикальное положение. Паника. Корабль очень быстро ушел на дно с креном на левый борт и вертикально стоящей верхней палубой. Я пробрался к многочисленным спасательным средствам, частично уже вплавь, и взобрался в один из катеров, в котором уже было около 10 человек. Мы взяли на борт около 50 человек. Я направил катер к одному из эсминцев ("Т36"), который внезапно оказался вблизи нас. Появился также крейсер "Хиппер", но очень скоро покинул место катастрофы. Я полагал, что "Хиппер" спустит на воду все лодки, чтобы затем, используя акустические приборы и артиллерийские средства, в нужный момент, обнаружить и уничтожить подводную лодку. При этом он мог бы с большой скоростью двигаться вокруг места катастрофы на расстоянии 3000 - 4000 метров. За это время лодки могли бы несколько раз доставить тонущих людей на находившиеся поблизости корабли. Но, видимо, на "Хиппере" обстановку оценивали по-другому.

Тысячи людей сидели на спасательных плотах. Все взывали о помощи.

Когда я оказался на эсминце "Т36", то командир сказал мне, что обнаружил по данным акустических приборов две цели по левому и правому борту. Командир принял решение отойти от места катастрофы. Пред этим он (по его собственным словам) уклонился от следа торпеды.

"Т36", взяв на борт 550 человек, был до отказа заполнен, так как помимо команды, на нем уже находилось 250 беженцев. Дальнейшая спасательная операция была невозможной. По моему совету командир применил глубинные бомбы. Стрельба из зенитных установок из-за обледенения была невозможна.

"Т36" вел себя образцовым образом и заслуживает поощрения.

О спасательной акции со стороны "Леве" по естественным причинам ничего не могу сообщить. "Леве" стал бросать глубинные бомбы с большим опозданием после неоднократных просьб командира "Т36".

Подпись: Цан, капитан 3 ранга

Хочется надеется, что данный документ поможет глубже понять причины гибели лайнера "Вильгельм Густлоф", который по существу заранее был обречен из-за несогласованности и ошибочных действий командования корабля.

Однако, это ни в коем случае не умаляет мастерства экипажа лодки "С-13" под командованием А.И.Маринеско, осуществившего в экстремальных ночных условиях зимней штормящей Балтики операцию, которая по праву вошла в историю под названием "Атака века".

© Материал подготовил и переслал
с разрешением на публикацию Юрий Лебедев.